Når man ferdes på dagens veier, tenker man ikke så mye på hvordan veiene har blitt oppgradert fra de opprinnelige kjerreveiene. Kjerreveiene fulgte terrenget uten for store inngrep. Resultatet er at dagens oppgraderte veier stort sett følger det opprinnelige terrenget, noe som forklarer våre mange svingete veier. Tomterveien mellom Hollibyen og Elvestad er et godt eksempel på dette.
De eldste veier vi har, ble ofte kalt for kongeveier – og de er det mange av i Norge. Veistandarden her til lands var dårlig tidlig på 1800-tallet, og utviklingen av det offentlige veinettet stagnerte etter 1880. Det var en uenighet blant de som styrte, og noen mente at jernbanen gjorde behovet for utbygging av veier mindre aktuelt. I gamle Akershus Amt var lengden på hovedveier (32 km) og bygdeveier (49 km) den samme i 1920 som det hadde vært i 1880.
Riksvei 120 fra Tomter til Ytre Enebakk var før utbedringen i 1887, en svingete og farlig kjerrevei. Da jernbanen fikk sitt fotfeste og Østre linje ble ferdigstilt i 1882, ble det behov for en utbedring av denne veien.
Tomter togstasjon ble også kalt for «Enebakks Jernbanestasjon» i over 100 år – da det var vår eneste forbindelse til omverdenen. Rike bønder i Hobøl ønsket egentlig å ha togstasjonen ved Elvestadskrysset, men politikere ønsket å ha kort vei for tilgang på tømmer fra Enebakk.
I «Veibudgetpropositionen af 1857» ble det bestemt at «Enebaks Herredsstyrelse» i 1855 androg om «Bevilgning til Gjersrudtjern – Sagstuen» med 11 mot 9 stemmer vedtatt å utbedre veien. Men departementet fant ikke grunnlag for å ta prosjektet med i «Arbeidsplanen for 1857 – 1863«. Under den neste arbeidsplanen ble det lagt større vekt på jernbanens betydning fra Tomter stasjon, og planen ble modifisert. Strekningen «Tangen Bro – Amtsgræendsen mot Smaalenenes Amt» ble godkjent. I 1883 ble proposisjonen godkjent og arbeidet begynte i 1885. To år senere var veien utbedret til 4 meters bredde fra Tangen Bru til Tomter stasjon. Den oppgraderte veien ble åpnet i 1887. Dette medførte til at varetransporten tok seg kraftig opp – spesielt mellom Tomter og Ytre Enebakk.
Før kom post og varer enten fra Lillestrøm/Rælingen via båt eller Christiania på kjerrevei. Nå med bedre vei kunne man få tilsendt post og varer fra Tomter jernbanestasjon. Dette gjorde at handelsvirksomheten i Ytterbygda blomstret og bygda fikk flere forretninger.
Veisystemets utvikling i Norge.
Utdrag fra Transportøkonomisk Institutt, referanse i bunnen av siden.
Veibyggingen på 1800-tallet ble utformet som et system av kjøreveier basert på hesten. Det kom til og med diligencer i beste amerikanske westernstil. Landet fikk en veidirektør i 1864, og det kom en plan i 1886, og enda en samtidig med jernbaneplanen i 1908. Men de var visst fylkesvise og ikke direkte nasjonale planer. Fylkesveistyrene og veikontorene var viktige.
I 1912 kom både en ny veilov og den første loven om bil, på et tidspunkt da det var registrert færre enn tusen biler. Motorvognloven innførte trafikkregler, sertifikat og mulighet for lokale biltrafikkforbud, basert på motstand begrunnet med at bilen kunne skremme og skade. Dette var sikkert også vikarierende motiver og fordekt proteksjonisme fra hesteskyssen, slik tradisjonalister i fiskeriene både var imot fiskedampskip og motorbåter fordi de skremte fisken.
Men forbudene forsvant fort. Det kan se ut til at det ble innført en slags konsesjon for bilrutekjøring, og i 1918 begynte staten så smått å bevilge bidrag til biltransport, men bare i distrikt uten jernbane. Bilen skapte en ny formativ periode for landtransport. Vei og bane var tidlig satt opp mot hverandre. Alt i 1857, tre år etter den første jernbanen, ble det spurt om det ikke var bedre å bygge bane i stedet for ny vei. Med bilen ble det stilt på hodet: Var det ikke tid for å erstatte bane med vei?
Vegdirektør Andreas Baalsrud, krigshelten Jan Baalsruds onkel, pekte på at bilen «passer for vårt land, hvor avstandene er store og befolkningen så spredt at betingelsene for regningsvarende jernbanedrift ofte ikke er til stede.»
En «veimillion» skapte regjeringskrise i 1920. Regjeringen Gunnar Knudsen forsøkte å stramme inn budsjettet, men Stortinget plusset på. En million var fremdeles et stort beløp, men dette viser helst hvor mye politikk det var i samferdsel. Egentlig ble det et visst norsk særpreg gjennom et veisystem basert på grusveier, en parallell til den billige jernbanen.
Samtidig med ny jernbaneplan i 1923 ble det lagt fram forslag til ny veiplan. Vegdirektøren kunne opplyse at ønskelisten ville utgjøre den første veimilliarden og kunne ta 100 år å oppfylle. En konkret plan kom til Stortinget i 1926, samtidig med ny veilov og ny billov.
Viktig var det at todelingen i bygdeveier og hovedveier ble til en tredeling – i bygde/kommuneveier, fylkesveier og riksveier. Staten skulle overta hovedveiene, og fra 1928 ble de kalt riksveier. Den private såkalte «løskjøringen», en parallell til frakteskutene på kysten, utenom mer eller mindre regulert transport, viste seg vanskelig å gjøre noe med. Motsetningen mellom bane og bil gikk igjen i ulike utvalg og i Stortinget. «Løskjøringen» omfattet både personer og gods. Den ble forsøkt begrenset i 1926-loven og seinere, men bestod.
Ny veiplan ble utsatt, og et nytt bil/bane-utvalg gjorde at den først ble vedtatt i 1929. Den hadde et 20-årsperspektiv og innebar en forpliktelse til i alle fall årlig å bevilge det samme som i 1926. Men den kom i den korte oppgangen, før krakket på Wall Street og verdenskrisen slo inn. Stortingsmann Anders Lothe spurte retorisk under veidebatten i 1934: «Fylgjer me vegplanen frå 1929?» Og svarte selv: «Å, nei, det er smått med det.»
Og etter ti år kom en ny krig som kullkastet alle planer. Men veibygging fikk i mellomkrigsårene tilsig over Sosialdepartementets budsjett som dårlig betalt nødsarbeid fra 1921 og fra krisebevilgningene i trettiårene. Billig grus ble fulgt av billig arbeidskraft, som begrenset bruk av anleggsmaskiner. Men det bidrog til at riksveien gjennom Nord-Norge ble ferdig før krigen.
Det kom også en bensinavgift, selektivt utformet slik at den falt på bilbruk, ikke på motor- og fiskebåter. Satsene ble stadig hevet i trettiårene. Om avgiften fordyret drivstoffet så mye at den hemmet bilbruken, er vel tvilsomt. Det gjorde vel heller ikke visse importrestriksjoner for bil fra 1933. Bilimporten vokste nemlig kraftig. Det er litt uklart om avgiften var øremerket for Vegvesenet. Ifølge Vegdirektøren i 1934 ble den brukt til å saldere statsbudsjettet. Men midt i trettiårene figurerte den som inntekt på statens veibudsjett. Og fra 1935 ble det skrevet ut en ekstra bensinavgift som Arbeidsdepartementet ville øremerke for veibygging.
GAMLE AVISOPPSLAG 🗞📰
Her følger noen gamle avisoppslag som handler om denne tavlen. For å spare plass, har jeg klippet og limt for å få kun det relevante innholdet mest mulig komprimert.
Teknisk Ukeblad, Oslo – trykte opp dette rundskrivet den 7 juli 1948.
Det Norske Veivæsen hadde et oppslag om bevilgning og utbedring av Tomterveien i 1880.
Smaalenenes Amtstidende hadde en notis om ferdigstillelse av Tomterveien 1 1887.
LINKER & REFERANSER 🔗📰
- NB.no – Det Norske veivæsens historie 1820-1896, (Akershus Amt, side 51) …
- TØI (06.04.2020) – Samferdsel i tidlig stadium …
- Forskning.no (01.01.2010) – Veien til modernisering …
RELATERTE TAVLER
< 15 Tangen bru >
< 57 Ytterbygdas poståpneri >